Full text: Lübeckische Blätter. 1996 (161)

Folg, ren an der Obertrave und im Domwuiertel für Bewohner und Geschäftstreibende haben würde. Hier fehlte ein „Feldver- zuch im Malßzstab 1:1“, der verbindliche auskunkt über die Flächenverfüg- harkeit auf dem Klingenberg und damit verbunden langfristige Planungs- und Investitionssicherheit gab. andererseits lagen auch Mitte der 80er ] Jahre noch keine qualifizierten Vorga- hen für einen behutsamen und histo- ] risch bewulten Umgang mit den Stra- ßen und Plätzen in der Altstadt vor. Die übecker Bürgerschaft hat erst im Jahre 1991. gestützt auf ein stadtbauge- gchichtliches Gutachten von Prof. Ma- chule, städtebauliche, denkmalpflegeri- cche und verkehrliche Grundlagen und Re eln für den Umbau und die Gestal- tung der öffentlichen Räume in der Alt- stadt beschlossen'?. : Natürlich sind auch diese Vorgaben von dem Zeitgeist geprägt, der Anfang der i. 90er Jahre die Stadtgestaltungsdiskus- gionen in Lübeck und im Bundesgebiet bestimmte. Anders als in den Jahrzehn- ten zuvor findet diesmal in Lübeck aber kein erneuter Wertewandel oder gar eine Abkehr vom Bisherigen statt, im Gegenteil: Der alte Zeitgeist ist auch der neue und der setzt die im besten . ginne als wertkonservativ zu bezeich- . nenden qualitativen Ansätze der 70er ie. Jahre konsequent fort! In Lübeck wird 50 Jahre nach Kriegsen- he erstmals versucht, an eine Straßen- hau- und Straßengestaltungstradition gynzuknüpken, die in der Wiederaufbau- hase der Nachkriegszeit zugunsten des Kraftkahrzeugverkehrs bewultt verlas- sen wurde. Vorbild dafür ist die ab Mit- te des 19. Jahrhunderts unter gänzlich anderen motorisierten Verkehrsbedin- oungen durchgeführte und gerade des- halb in vielerlei Hinsicht altstadt- und sozialverträgliche Umgestaltung der öf- fentlichen Straßen und Plätze. Die Lü- hecker Bürgerschaft hat sich mit ihrem Beschluß vom März 1991 bewußt von einer janrzehntelangen Dominanz des m gkraftfahrzeug-Verkehrs auf den Stra- .. hen und Plätzen der Altstadt verab- » cchiedet. Die Bürgerschaft räumt damit den umweltfreundlicheren und schwä- ] cheren Verkehrsteilnehmern und natür- lich auch den Kunden der Altstadtge- schäfte in räumlicher und gestalteri- . scher Hinsicht wieder Vorrang ein. Die- 1. :4; au [ M [ m ui mam D~ zrurve mit ätter 19961 se Vorgaben werden sich natürlich auch auf die in Kürze anstehende erneute Umgestaltung des Klingenbergs aus- wirken. n. is Machule, Dietmar; Gruppe Planwerck: Städte- bauliche Untersuchung der Straßen- und "° Platzräume im Untersuchungsgebiet Innen- stadt Lübeck; Senat der Hansestadt Lübeck, Lübeck 1990 Lübeckische Blätter 1996/7 10. „Autofreie Altstadt“ 1989: Die Abkehr vom ,automobilen Zeitgeist“ Die ungebrochene Zunahme dier Kraftfahrzeug-Zulassungszahlen und der teilweise maßlose Anspruch nach Jederzeitiger Befahrbarkeit von Straßen und Verfügbarkeit von Parkplätzen kührte Ende der 80er Jahre zu einer Ver- kehrsbelastung, bei der die negativen Auswirkungen des Kraftfahrzeug-Ver- kehrs für die Erhaltung und Attraktivi- tät, aber auch für die ökonomische Le- bensfähigkeit der Lübecker Altstadt unübersehbar sind. Trotz des mittler- weile weitgehend realisierten Verkehrs- lenkungskonzeptes aus dem Jahre 1985, einer flächendeckenden „Tempo-30- Zone“ auf der Altstadtinsel, der Ein- richtung reiner Fußgängerzonen, der stufenweisen Realisierung eines Fahr- radwegekonzeptes, der Förderung des Öffentlichen Personen-Nah-Verkehrs im Rahmen des Busdemonstrations- vorhabens und der Einführung von An- wohnerparkrechten in praktisch allen Bereichen der Altstadt nimmt die Ver- kehrsbelastung dramatisch zu. Diese Entwicklung steht im krassen Ge- gensatz zu dem gesellschaftlichen Wertewandel, der seit Mitte der 7Oer Jahre zunehmend eine Umkehr vom allgegenwärtigen „automobilen Zeit- geist“ hin zu einem altstadt-. umweelt- und sozialverträglichen Verkehrskon- zept fordert. Zwangsläufig entstehen daraus vermehrt Kontlikte, die sich vor- dergründig an der Gestaltung von Stra- Ben und Plätzen in der Altstadt ent- zünden, tatsächlich aber ihre Ursache in den unterschiedlichen Ansprüchen der Verkehrsteilnehmer an die Inanspruch- nahme von öffentlichen Verkehrsflä- chen haben. Zu diesen Streitpunkten gehört seit zwei Jahrzehnten auch die städtebauliche Umgestaltung des Klin- genbergs, die von entscheidender Be- deutung für eine dauerhafte Unterbin- dung des Durchgangsverkehrs ist. „Die mit den Verkehrsproblemen in der Altstadt verbundenen Konflikte sind in Lübeck also keineswegs neu. Sie spielen sich allerdings, angesichts des immer weiter steigenden Motorisierungsgra- des und den Verkehrsauswirkungen der deutschen Einheit, auf einem noch vor 10 Jahren nicht für möglich gehaltenen Niveau ab. Entsprechend scharf und zu- nehmend irrational werden die Interes- senkonflikte zwischen Gegnern und Be- Fürwortern einer verkehrsberuhigten Altstadt ausgetragen. ‘'° Zahn, Volker: Sperrung von Innenstädten - Das Beispiel Lübeck; in: Stadt und Verkehr; IHK-Forum Schriftenreihe Nr. 1; Lübeck 1992, Seiten 61-71 Auch beim Streit um den Klingenberg werden letztlich Verteilungskämpfe um die Nutzung von Straßen und Parkplät- zen ausgetragen. Die Ursachen dafür sind von allen Autobenutzern hausge- macht, denn: je höher der Anteil der zu- gelassenen Kraftfahrzeuge in Lübeck und der Region ist, desto höher ist auch die Nachfrage nach Straßen und Park- plätzen. Wie in jedem marktwirtschaft- lichen System bestimmen auch hier An- gebot und Nachfrage den Wert eines Objektes. Da Straßen und Plätze in der Altstadt nicht mehr erweiterbar sind, stellen sie ein knappes und damit wertvolles Gut dar, dessen materieller und ideeller Wert ständig steigt! Dies ist einer der entscheidenden Gründe für die Härte der Auseinandersetzung und die zunehmende Aggressivität im Streit um den Klingenberg. Nur eineinhalb Jahr- zehnte nach dem „Europäischen Denk- malschutzjahr“ und nur wenige Jahre nach der Einstufung der Lübecker Alt- stadt zum Weltkulturerbe der UNESCO wird dieser Streit vor dem Hintergrund einer automobilen Wirklichkeit ausge- tragen, die sich in der Lübecker Altstadt wie folgt darstellt: „Etwa 120.000 Kraftfahrzeuge fahren täglich in die Altstadt, etwa 40.000 da- von sind reiner Durchgangsverkehr. Darüber hinaus gehen und radeln täg- lich etwa 22.000 Menschen ins Zen- trum. Im individuellen Verkehr sind ca 25 % und im öffentlichen Verkehr ca. 50 % aller Verkehrsströme auf die Innen- stadt ausgerichtet. Alle Lübecker Busli- nien bedienen die Altstadt, etwa 3.100 Mal fahren Busse täglich durch die Alt- stadt. Damit verbunden haben ca. 80.000 Fahrgäste öffentlicher Ver- kehrsmittel die Altstadt täglich zum Ziel. 29 Vorsichtig geschätzt dürften täglich bis zu 150 000 Menschen die Altstadt zu Fuß, mit dem Rad. dem Auto oder mit dem Öffentlichen Personen-Nah-Ver- kehr zu unterschiedlichsten Zwecken als Zielort aufsuchen oder sie als Zwi- schenstation für andere Zielorte benut- zen. Die rund 150 Hektar große Altstadt weist damit die mit Abstand höchste Zentralität und Anziehungskraft aller Siedlungs- oder Stadtzentren innerhalb der Lübecker Region mit ihren rund 550 000 Menschen im Einzugsgebiet auf! Dies liegt, sehr vereinfacht darge- stellt, vor allem an zwei Lübecker Be- sonderheiten: ?2° Zahn, Volker: Verkehrsberuhigung in der hi- storischen Altstadt - Das Beispiel Lübeck; in: 20 Jahre Arbeitsgemeinschaft Bamberg - Lübeck - Regensburg, Arbeitsgemeinschaft Historischer Städte: Regensburg 1993, Sei- ten 23-29 und folgende 101
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