Full text: Lübeckische Blätter. 1983 (143)

] ortschritt, aber doch keine befriedigen- Da keiner der eingereichten Entwürfe der Staat die Garantie für die neu aufzu- q [ 1.osuus. L Felts I6 u Gs Hie Becingangen erfüllte, die der StaatF nehmenden großen Summen. L ückgeben und verwies auf Bremen und Pts u Iatcresss ger Yetkehrenr eiter mußte eine Verständigung erzielt Stettin, die nach Verstaatlichung der endlich auf den Ged s. so kum may. \cn mit der Verwaltung der Meck Hauptbahnen zum selbständigen Hafen-" kus dem Gcticte rt .:; y enn. enburgischen Friedrich-Franz-Eisen4 betrieb übergehen mußten und dadurch tens ganz zu [r tsdt un 4 des He. hahn und der Lübeck Eutiner-Bahn. große Vorteile erzielten. Die Beibehal-Wkam aus St. Lor hst Vc êhles. qa. Pie Lüheck-Büch;ner. die Mecklezbue îung der Bahnhoksanlagen auf der Wall- städtische Areal z: Reth cis: U Er und die Schlutuper Bahn wurden albinsel bedeute eine Verkümmerung St. Lorenz für di s Ôlhieich»jezen urch die Verlegung um mehr als zwei Her Entwicklung der Lübecker Häfen. | ehmen. Die za uuuo Sense ich [Kilometer verlängert, während die Län- Der Güter- und Rangierbahnhot müsse ins Auge: die Erkaltare Gurs .? gen der. Hamhurger, der Eutiner und entfernt und südlich vom Holstentor- ermeidung jeder Störung des Verkehrs l ravemünder Bahnen sich nicht wesent übergang angelegt werden, damit der ge- kuf demalten Bahnhof während des Um-[ich "eröpdsrten. Dic Bohn nach §chhut äuschvolle Schienenwald auf dem schö-baues, die Nähe zur Stadt, die Möglich-P- ÿchog 1902 in Beirieh zznommey! en Holstentorplatz verschwände. VorI keit neuer Bahnanschlüsse. Der Lc Urde in len geucu Bahuhok ohn; Be: allem aber sprach Rehder in dankens-J forderte ein Gutachten an von einem" &tzung des imecklenhvutzischen Glsises| erter Klarheit die Gesichtspunkte aus, hervorragenden Sachverständigen, dem Eingeführt. Nachträglich wurde geneh- die bei der Bahnanlage maßgebend sein Oberingenieur Andreas Meyer zu!. dl die Suecke nach §chwsttsr Q)) sollten. Es müsse auf weite Zukunft LE- amburg. Meyer hielt das Rethteich.f " C!ter weg von der Trave geführt. unc plant werden; dazu müsse die bisherige" projekt für das einzig mögliche, bei dem ''eigleisis ausgebaut wurde. Das links- zl- Kopt- oder Endstationsform in eine alle Bedingungen zur Wahrung der bau feltige Traveufer vurde für Hafen- umd in Durchgangsstation geändert werden, die lichen, sowie der Handels- und Ver- c ccke freigegeben. m auch die Durchführung von Schnellzü- ehrsinteressen Lübecks sich in bester Erst 1901 kamen die Verhandlungen 91 gen gestatte. Die Stadt Lübeck müsse diell Weise erfüllen ließen. Jedes andere Pro- eum Abschluß. Sie wurden in fünf um BE . öglichkeit erhalten, sich an das Bahn- sekt würde Lübeck seiner herrlichenFFfangreichen Verträgen niedergelegt, de- nd etz in nord-südlicher und ost-westlicher Välle berauben und das schöne Stadt nen die Lübeckische Bürgerschaft am E] Richtung anzuschließen. Die Gleisanla-[ bild zerstören. 18. November 1901 ihre Zustimmung er- .. gen müßten sich auch nach Norden hin ie Direktion der Lübeck-Büchener-Ei teilte. In den Verträgen wurde die Betei- entwickeln können, und zwar für durch- ßenbahngesellschaft arbeitete einen Vor-Mligung an den Kosten vereinbart, die | gehende Hauptbahnen in der Richtung" kntwurf kür die Verlegung des Bahnhofs" Mitbenutzung des neuen Bahnhofs on Berlin, Stettin und Hannover über hach den Rethteichwiesen aus, den siefdurch die Mecklenburger und die Euti- [Lübeck nach Kiel und, weit voraus- am 18. August 1896 dem Scnat über-[mer Bahn und die Verhältnisse der Ha RC- schauend, für Schnellzüge aus Köln," reichte. Dieser Vorentwurt bildete denssfen-, Kanal- und Industriegleise zwi- te Bremen, Hamburg über Lübeck und h usganspunkt aller weiteren Verhand- chen dem Staat und der Verw altung de lie Fehmarn zu den dänischen Inseln Laa- jungen. Da gleichzeitig am Bau des Elbe-F l übeck-Büchener-Eisenbahngescll- ;te land, Falster und Seeland nach Kopen Hrave-Kanals gearbeitet wurde, gab es[Fchaft geregelt. si hagen. Wenn Lübecksich in den Schnell zeitraubende Verhandlungen der Kanal- Im März 1903 wurde mit den Erdarbei- Lr- zugbetrieb für Personenverkehr mit Er- 9auverwaltung mit der Eisenbahndirek- en begonnen. Die Gleise und Bahnstei hu- olg einschalten wolle, so müsse es be- tion: vielfach entgegenstehende Interesse wurden tief gelegt wegen der Notwen her strebt sein, die nördliche Ausgangsseite sen mußten in Einklang gebracht wer- digkeit der Gleisverbindung mit den Hä- ng des Bahnhofs zu erweitern und sie für die den. Schwierig war auch die Frage der fen; das erforderte große Bodenbewe- Aa- spätere Anlage einer : annähernd glei- Ostenverteilung zwischen dem TLübekF pung. Am 11. März 1907 wurde der neue h: hen Anzahl von Gleisen wie auf der ker Staat und der Lübeck-Büchener-Ei Güter- und Rangierbahnhot in Betrieb er- südlichen Seite offen zu halten. Daß Per- enbahngesellschatt. Der Kostenan- genommen, am I. Mai 1908 folgte die ler sonen- und Güterbahnhot getrennt sein schlag belief sich auf 9 600 000 Mark. und röffnung "des neuen Personenbahn- a- üssen und die Reisenden und das weitellos hatte die Gesellschaft den hokfs. 25 Jahre lang hatte sich der Neubau .h. Dienstpersonal beim Besteigen und Ver- F krößten Vorteil aus der Verlegung des erzögert, aber es war schließlich eine is- assen der Züge nicht gefährdet sein dür- Bahnhofs, aber man war „bahnhofsmü-[A nlage Leschatten worden, die auch kt ken, ist kast zu selbstverständlich. um e Ge“ geworden und mußte endlich zum meute noch den Anforderungen gewach- Ei zu erwähnen. Abschluß kommen, deshalb übernahm ben ist. Bi .n N- Fi- [ ing N- ei fer zen un- ich § ur der 2 lirid m E I E VAC. oo Sr L E E
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