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Ausgabe A. Mittwoch, den 1. März 1911.
— 2
—
Abend⸗Blatt Rr. I10.
kübecker Industrie⸗Verein.
In der am Dienstag abend im Hause der Sciffergeselb-
oant unter dem VBorsig von herrn Senator Dr Kalt⸗
en ner abgehaltenen Genergiversammlung teilte dieser zu⸗
aste mit, dan der Verein für Heimatschuß den Inpdustrie⸗
VBerein zu einem am 20. u Hause der Geselischaft
zur Befoͤrderung gemeinnutziger Tätigleit stattfin denden Vor⸗
age des Herrn Döerlehrers DiplIng. Mahu üuber die
Aesthetit'der Industrie- und Fabritbauten ein,
deiaden hat Der Vorltrag wird durch Lichtbilder illustriert
erden. mit einer Lusslellung von Photographien muster-
hitiger Fabrikbauten verbunden sein und sich an den Vor⸗
rag eine Aussprache anschließen.
PNach Aufnahme eines VMitgliedes in den Verein erstattete
ber Schriftführer, Herr Erster Sekretär der Handels
sam mer r Wallrorhe den Jahresbericht. Wi
werden aus diefsem noch nähere WMitteilungen machen. Es
—X die Erstattung, des Kassenberichtes. Nach diesem, hatte
erVerein einschlieplich eines Saldos von 6133, 66 Muäeine
Cinnahme von 8421, 17 M. der eine Ausgabe von 2368,34 J
gegenübersteht, so daß für 1811 ein Saldo von 605223 M.
eblieb. Die aus dem Vorstande satzungsmähßig ausscheidenden
Herren Senator Ewers, Fabrikant H, Thiel und
Kaufmannesß, Meyex wurden wiedergewählt,
Siernach hieit Ferr Dr Wallroth einen Vortrag über
die wirtschaftliche Lage Lübecks,
den wir im Wortlaut folgen lassen:
Gut zwei Drittel unseres gesamten deutschen Außenhandels
ntsollen deute auf den Seehandel, nur ein knappes Drittel
noch auf den Landhandel. Die Erkenntnis der Ven
don Deutschlands Seeinteressen, die in diesen Ziffern liegt, ist
unserem deutschen Volisbecußtsein bemerkenswert spaät auf⸗
geaangen. Kaum, 15 Jahrzehnte trennen uns bekanntlich heute
bon fener Zeit, in der man in allen Teilen unseres Vater⸗
landes jene mächtige Aufklärungsarbeit begann, die dahin zielte,
unserem Volk begreiflich zu machen, welche Seestellung es
m Wettbewerb der Völker inzwischen errungen hatte und
welche Pflichten diese Tatsache ihm auferlegte. Ueberraschend
chneil hat, sfich dann gallerdings unser Volk in die neue Rolle
mner See Großmacht hineinzufinden gewußt. Die gewaltigen
ünftrengungen, die wir seit jener Zeit an den fraftvollen
Ausbau unserer Kriegasflotte gewandt baben, beweisen dies
ufs Deutlichste.
Wenn man aber heute in breiten Kreisen unserer binnen⸗
ändischen Bevölkerung der Seestellung Deutschlands und der
Zedeuiung der deutschen Seeplätze gedenkt, so pflegt sich der
Zlid erfahrungsgemäß immer wieder mit einer gewissen Ein—
eitigkeit den grohen Rordseeplätzen zuzuwenden. Einmal daran
Jewöhnt. fein Auge nur auf die großen Zahlen einzustellen,
flegt man sich selten klar zu machen, daß frotz des die ganze
Welt umspannenden Verkehrs von Hamburg und Bremen doch
der Schiffsverkehr des Ostseegebietes immer noch fast die Hälfte
es Echiffsverkehrs unferes Nordseegebietes, also immerhin ein
Drittel unseres gesamten Schiffsperkehrs in deutschen Häfen
darftellt. ESo wenig es einem Bevölkerungspolitiker beifallen.
ann, etwo Hamburgs Bedeutung als Großstadt deswegen gexing
u achten. weil Berlin mehr als doppelt so viel Einwohner
Infaßt. und so wenig Bremen und Stettin an verkehrspolitischer
ßeheutung dadurch verlieren, daß Samburgs seewärtiger Güter⸗
ꝛerkehr dem der beiden genannten Plätze zusammengenommen
wiefach überlegen ist, so sehr hat natürlich auch der deutsche
ODstseeverkehr neben dem der Nordsee einen Anspruch auf das
Interesse unserer Verkehrspolitiker und unserer Gesamt⸗
bew õlkerung
Die verhältnismäßige Bedeutung des Ostseeverkehrs beruht,
za die Küstenausdehnung der Ostseegebiete gegenüher den Küsten
oes Weltverkehrs ja nur vetschwindend gering ist, auf seiner
außerordentlichen Intensität. Eben diese Intensität des Ver—
kehrs hat aber in der Ostsee in allen baltischen Ländern be—
lanntlich auch eine ühergroße Anzahl von Hafenplätzen ent⸗
tehen lassen die zum Teil mit heißem Mühen sich ihre Existenz
non Tag zu, Tag neu zu erkämpfen hatten.
Die allgemeine Verkehrsslage der hier allein in
Frage, kommenden deutschen Hafenplätze zu m Meere war
sierbei im großen und ganzen dieselbe Anders als die
Nordsee bietet ja die deutsche Ostsee der Schiffahrt eine große
Anzahl von geschützten Häfen, Solange der Warenausfausch
der Ostseepläße sich zum wesentlichen Teil quf dem reinen
Seeweg vollzog und die Schiffsmaße sich in bescheidenen, an⸗
nähernd gleichbleibenden Grenzen hielten, konnte sich daher
neben den größeren eine Anzahl von kleineren Ostseeplätzen
kraftvoll behaußten. Die alten Speicherbauten in Flensburg,
Wismar, Rostoch, Stralsund, Greifswald. Kolberg usw. reden
don jener Zeit noch heute eine deutliche Sprache; und an
der rst Küste des bottnischen Meerbusens, an welcher
die Segelschiffahrt sich noch immer einen Platz zu behaupten
zewußt hat, können wir ja noch heute die aleiche Er—⸗
cheinung beobachten.
Unter, den deutschen Ostseeplätzen hat aber im Laufe des
zetzten halben Jahrhunderts übergll die Lage zum Hinter⸗
lgnde über das Echichsal der Häfen entschieden. Aile jene
nit der Geschichte von Deutschlands Seererkehr so eng ver⸗
nüpften Hafenplätze haben heute ihre frühere Bedeutung ein—⸗
nebützt. Gegenüber glücklicheren Nachbarplätzen sind sie in
as Hintertreffen getreten, weil jene Nachbarplätze meist an
der Mundung natürlicher großer Wasserstraßen lagen oder durch
den direkten Schienenweg Anschluß an das gewerblich stark
emporstrebende Binnenland bekommen hatten. Königsberg,
Danzig, Stettin und Lüheck wurden auf diese Weise zu den
hauptvermittlern des Ostseehandels, neben denen — wenn
nicht der Handels⸗ so doch der seewärtigen Verkehrsstellung
nach — noch Kiel genannt und im folgenden mitbehandelt
sein möge Warnemuͤnde und Saßnitz, die für den dänischen
und schwedischen Fährenverkehr Deutschlands eine wachsende Rolle
pielen, können dagegen als reine Durchfuhrhäfen aus unserer
heutigen Betrachtung ausscheiden.
Seit der Eröffnung des Kaiser⸗Wilhelm-Kanals im Jahre
1895, welcher den deutschen Nordseeplätzen die Ostsee sozusagen
vor die Tür gebracht, insbesondere den Weg von Hamburg
in die Ostsee um rund 425 Seemeilen. d. zirka 800 kmm
verkürrt hat, sind jenen fünf Säfen für den Ostfeederkehr noch
æœcues. Bevölfeoder Ven der⸗“ wan Sethäfen
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Wachstum
egenüber
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oas ooo 65,73.
R 5339
246 827 —R
109 306 40,738
224 033 101,4
208 845 —XRD
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*
— etreten. Wie sehr diese tammern. denen trotz des großen eigenen Getreidebedarfes
IIo —— 45 a en gelten ue heutschlands bekanntlich die Aufhebung des Identitätsnach-
siegt ohne weiteres auf der Hand, wenn man beräüdsichtigt. eises großen Absatz guf dem Auslandsmarkt verschafft hat.
daße dinfichttich des reinen Ostseeverkehrs Hamburg in der eben Getreide und Mehl bilden der Zucker und Brennerei—
Sisee heute sogar an erster Stelle steht, d. h. por Stettin rodukte. Oelkuchen, sowie im Osten vor allem Holz aus den
nhn Vubed, und wenn man ferner beachtet, daß Bremen sich vortigen grohen Waldbeständen bedeutende Ausfuührartikel, —
reiis n vierter Stelie, namuch valr hinter LTübeck ein- etzteres vor gllem in Königsberg, daneben besonders
eiht da sein Ostseeberkehr felbst, den der Pictzo Dandis 433 58 aus der Betrach ung ausscheidenden Memel,
und Königsberg nicht unerheblich e da v 83 hr bekanntlich fast ausschließlich in Holz be—
En Bli ie Karte zeigt im übrige Danzis eht
und Gy ee t din 33 — und 3 Hinter⸗ LAbed erhaͤlt dagegen von Medlenburg, das dem Ber
jand selbstoerständiich ganz andere Verkehrsbestimmungen zu iner Markt so nahe liegt, nur wenig Getreide zu Ausfuhr—
erfüllen haben, als das den volkreichen Provinzen Branden- weden. Die meclenburgische Zuckerindustrie exportiert über
urg (mit Beriins und Schlefien vorgelagerte Stet täͤn. Ein nedlenburgische Hafen. die mittelelbische Zuderindustrie in der
oscher Blid zeigt ferner doade die Einflußsphäre Lu beds auptsache üher Samburg. Das vor allem Viehzucht treibende
egenüber Stettin erst an der Westgrenze der Vark Brandenburg Schleswig⸗Holstein endlich setzt die Produkte dieser Vieh—
also etwa im Elbgebiet. beginnen kann während sich Lubed ucht hauptsachlich auf den großen lokalen. Verbrauchsmärkten
andererfeits in eben dieses westliche Hinterland heute mi Zdamburg. Altona, Kiel, daneben in Westdeutschland ac. ab.
Zamburg und Bremen teilen nuß, Vergessen darf he kine Ausfuhr kommt hierfür jedenfalls nicht in Frage, ebenso⸗
ner solchen außeren Gruppierung der deutschen Seestädte im wenig fur die geringfügigen Waldbestände Meglenburgs und
sbrigen — mie werden, daß die gegenseitigen Schleswig⸗ Holsteins. ..
egnehungen ineinander übergreifen. Dem Ostseeverkehr der Sinzu tommt. datz Lubed sich hin“ Itlich seiner Eihen⸗—
dordseeplaͤßze steht auf der anderen Seite auch ein beträcht⸗ hahnlage im engeren Berkehrsgebiet in allen Hauptver—
scher Rordseeverlehr der Hltseepläbße gegenüber. Ein ware lehrsrichtungen: nach Norden, Süden und Westen, guf Stregen
lausum“ ist also das Ostseebecken heüte in dieser Beziehung pon 38, bezw. 48, bezw. 64 km, auf privgte Bahnstrecken.
eit langem nicht mehr! m Oflen er auf die Medlenburgische Friedriche Franz-Bahn
Weinmn wir uns nach dieser allgemeinen verkehrsgeographi⸗ mgewiesen sieht. Diese etwas isolierte Lage Lübeds im
chen Orientierung nunmehr zunächst der Größe und Zusam⸗ kisenbahnverkehr hat es bekanntlich zur Folge, daß Vreußen
nensetzung der Beoslkerung der uns interessierenden durchgangszilge von Berlin nach Kiel und Nordschleswig zu
Zeeftaͤdie zuwenden. so sieht hinsichtlich der absoluten Ein inem erheblichen Teil enftweder üher Ratzeburg-Neumunster
bohnerzahl Lübeck hinter ollen genannten Städten aller der üher Samburg leitet. Aus dem gleichen Grunde er—
inas erheblich zurück. Während auf, Stettin und Königs- reuen sich leider quch die Verbindungen nach Hannover, die
erg und ähnlich in der Nordsee auf Bremen durchschnittlich Werverbindungen, nach West⸗Holstein sowie die Querverbin⸗
e 240 000 Einwohner entfallen, bleibt das mit seinen, 98 600 ung an der Kuste entlang nach Stettin, Danzig ⁊c. nicht ent⸗
kinwohnern unmitlelbar, unter halb der Großstadtgrenze stehende ernt derjenigen Pflege der preußischen Bahnverwaltung, die
ühed selbst hinter Kiel noch um die Sälfle zurüc. Es wird hnen, Zuteil geworden wäre, wenn es sich hier nicht Zum
ruch von Danzigs Einwohnerzahl (169 000) noch exheblich üher— oᷣtrecken eines „fremden“ Bahnnetzes handeln würde. Die—
roffen. Für eine vergleichsweise Betrachtung des natür, elben Klagen, welche in dieser Hinsicht immer und immer
Ichen Wachsiums“ der Bevdlkerung wird man Kiel, vieder von einer Reihe von mitteldeutschen Streden erhoben
den Einwohnerzahl sich lediglich infolge seiner Stellung als verden, sind leider auch in Lübed nur zu aktuell.
seestation der Reichsinarine während der letzten beiden Im Güterverkehr sind weitgehende Umleitungen zum
ahrzehnte verdreifacht hat, beiseite lassen müssen. Aber auch Schaden der hiesigen Bahnen gang und gäbe.
settin und Bremen haben ihre Einwohnerzahl in den letzten Die Entwickelung des Kleinbahnwesens endlich, dieses wich—
Jahren etwa verdoppelt, wobei allerdings Stettins star kes ligen Zubringers für den Plaßhandel einer Stadi, leidet
Wachslum fast ausschließlich in die erste Hälfte dieses Zeit⸗ empfindlich unter der hier in die Erscheinung tretenden Viel—
taums entfällt. Dann erst folgt Hamburg mit einem Be— siaalerei. Führt doch sowohl die von Lübed nach Segeberg
ölkerungszuwachs von 6620 und Lubed mit 55 , wãhrend geplante, nur 29 kmulange Bahn durch drei Bundesstaaten:
Zönigsberg mit 53 00 und vor gllem Danzig mit nur ⸗ Lübeck, Oldenburg und Preußen; nicht minder die nach Neu—
zepdlkerungszuwachs in dieser Beziehung an letzter Stelle tadt in Holstein prosektierte als dereinstiges Bindeglied für
tehen; noch viel mehr, wenn man die erheblichen Eingemein⸗ die Fehmarn-Route nach Kopenhagen gedachte 30 kin lange
»ungen letzterer beider Städte im letzten Jahrzehnt in Ab⸗ Bahn. Endloser Verhandlungen bedarf es unter solchen Um—
zug bringen wollte. GVergl. Tabelle 1.) danden, wie alle Eingeweihten wissen, in sedem Falle, um
Interessanter aber als jene Gesamtziffern. die uns über solche Klein⸗ oder Nebenbahnen ihrer Verwirklichung nahe zu
die Eigenart unserer Seestädte nicht viel sagen lDönnen, sind bringen; und nur, zu oft halten kleinliche Kirchftumsinter⸗
die Ziffern üher die Zusammensetzung ihrer Bevölke— essen die notwendigsten Verbindungen unverhältnismäkig lange
ung. Bei Betrachtung dieser Ziffern tritt die Individualität urũd.
der einzelnen Städte recht deullich in die Erscheinung. Vor Wenden wir unseren Blick nunmehr von den Bedürf—
allem springt hierbei die verhältnismäßige Industriearmut nissen des Plabßhandels zu den zedürtinissen des naturlich
der deutschen Seestädte deutlich in die Augen. Von den Exr— ehr viel wichtigeren Seehandels und damit zu dem wei⸗
werbstätigen im Hauptberuf entfallen nämlich im Durchschnitt eren Verkehrsgebiet Lübeds, so werden wir gut tun,
der deutschen Großstädte auf die Berufsabteilung B: unãchst die Zeit vor der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm—
Bexabau und Industrie 49,4 qe, also fast genau die Fanals (1895) und des Elbe-Trave-Kanals (1900) unserer
Haͤlfte aller Erwerbstätigen. Schon zetrachtung zugrunde zu legen. Vor der Eröffnung der
Bremen bleibt mit 45,2 960, etzteren Wasserstratze war Lübeg mit der Elbe nur durch
Stettin mit ..436- »en 5 Jahrhunderte alen, Stecknitze Kanal verbunden. Auf
hinter diesem Durchschnitt nicht unwesentlich zurud. hm konnten aber trotz aller im Laufe der Zeit vorgenommenen
Es oIo zerbesserungen nur Kähne von einer Tragfähigkeit bis höch—
ck mit 417 W, ens 3730t verlehren; und die Durchfahrt durch jene mit
mit 83892 7 höchst primitiven Stauschleusen versehene Kanalstrecke
Dann erst: — dauerte früher bis zu 3, unter besonders ungünstigen Ver—
8 5 ei 77 o ältnifsen sogar bis zu 5 Wochen.
— 37 Es liegt auf, der Hand, daß unter solchen Umständen
Königsberg sogar nur mit 358⸗ — ,
und diese Unterschiede gegenüber den deutschen Großstädten 38 landbeziehungen damals allein auf dem
des Binnenlandes würden zweifellos noch viel deutlicher her— —
»ortreten, wenn man das i den Seestädten verhältnismäßig Drei Verkehrsrichtungen Famen hierfür, abgesehen von
tark vertrelene Handwerk und Klemgewerbe von dem eigent dem schon behandelten Nahverkehr, in Frage
iichen industriellen Großgewerbe vergleichsweise abtrenner einmal und, vor allem:
fönnte. das westliche Verkehrsgebiet. d. h. Hannover und
Der Ausgleich liegt — abgesehen von Kiel und Danzig Rheinland⸗Westfalen (einschließlich Braunschweig und Olden—
Aum, Teil quch von Königsberg. — selbstverständlich in der opto),ein Gehiet, auf welches auch heude noch nicht weniger
tarken. Handelsstellung 85 Seestädte. Der Berufsabtei als ein Drittel des gesamten, lühedischen Bahnverkehrs und
ung 0: 5andel und Berkehre gebört im Durchschnt oger die volle Hälfte des lübeckischen Bahnfernverkehrs ent—
—— alt
beruf tätigen Bevölkerung an, genau 24,3 q0. In dieser Ferner:
Beziehung werden alle Städte weit überragt von Hamburg der Itlantiische Transitverkehr, welcher nach
vo dieser Anteil uber die Sälfte mehr, nämlich 803 vbe atnem Amschlagin, Hanbura zu einem erheblichen Teil
trägt. In gewissem Abstamde erst folgt Bremen mit ber die pur 64 10. lange Bahnstrecke Hamburg⸗Luübeg am
30, 2 066, unmittelbar darauf aber schon bemerkenswerierweise hnellten in Labeg die Ostsee oder in umgekehrter Richtung
dübeg, mit 204 56. Schon in Stettin hebt sich dagegen in Hamburs die Nordsee erreicht:
*er Anteil der handeltreibenden Bevölkerung mit 25.,5 00 endlich· . — W
kgaum mehr über den Durchschnitt der deutschen Großsiädte der Beerge mit dem Elbgebiet, d. b. vor⸗
hinaus; Königsberg sieht jenem Durchschnilt genau gleich nehmlich mit der Provinz und dem Königreich Sachsen nebst
vährend Danzig mit nur 20.7 0 unter diefem Gesichtspunti den thuringischen Herzogtümern.
aum mehr als eine eigentliche Handelsstadt betrachtet werden Auf dem Gilteraustausch dieser drei Hauptverkehrsgruppen
sann; noch viel weniger aber Kiel, wo nur 16,5 »0 der mit allen Ländern der Ostsee beruhte und beruht im wesentlichen
Abteilung: Handel und Verkehr angehören. wmich heute noch die Bedeutung. der, Verkehrsstellung Lübecks
Danzig und in noch viel höherem Grade Kiel, sind eben m deutschen Wirtschaftsleben. Im südwestlichsten Winkel der
erheblichem Mabe Beamtenstädte. Während nämlich im Oftlee gelegen, bildet Lühed oder bhildete Lübed doch früher
Durchschnitt der deutschen Großzstädte auf die Berufs— hierfür den naturlichsten Ein- und Ausfuhrhafen.
abteilung P: I entliche Baenste, und freie Berufs— Allerdings hatte Hamburg für den Austauschyerkehr
arten, 8,1 00 enifallen, nimmt diese gleiche Kategorie in aller dieser drei Verkehrsgebiete mit der Ostsee und Bremen
Danzigs, 16.500, in Kiel sogar 30.6600, d. h. fast ein volles penigstens für den Verkehr zwischen Westdeutschland und den
Drittel aller Bexufstätigen ein. (Vergl. Tabelle 2.) Ditseelan dern bahnwärts ungefähr die gleiche Lage. Ja.
Lubeds, Verkehrsstellung im, besonderen ünsichtlich des Elbgebietes stand Hambhurg sogar neben dem
vwird, wie wir schon oben kurz andeuten konnten, in der Schienenweg vor allem noch der hilligere Wasserweg der
Hauptsache durch seine Lage zum Hinterlande bedingt. Elbe selbst zur Verfügung. Aber der Umweg um Skagen
Sierbei ist es vor allem bemerkenswert, daß eine der herum war weit und nicht ungefährlich, Vor allem wert
Seeausfuhr dienende land- und forstwirtschaftliche vollere Güter wählten daher gern den Weg über Lübeck und
Hinterlandzone Lübeck ebenso wie Hgmburg und Bremen gaben, wie wir später sehen werden. — immer unter Berüch⸗
sast völlig fehlt. In Danzig, und Königsberg öffnen sichtigung des damals verhältnismäßig viel kleineren Gesamt⸗
ich die Tore der ostdeutschen, in Stettin, wenn auch in derkehrs mit der Ostsee — dem Lübecker Eigenhandel kräftige
vesentlich geringerem Maße, die Tore der pommerschen en⸗ ire. (Fortsetzung folgt.)
—— ungen it ειν im Sahre 1907.
.Deutsche Groß—⸗
Hamburg Bremen Stettin Kiel Danzig Köniasberg ——
Vong den Vvend won den⸗ Vegden Von gey Ven der, — Vop pen Vin ben
Zu⸗ 5 Zu⸗ de Zu⸗ o Zu⸗ —— Zu⸗ vnnß Zu⸗ ODaupt · Zu⸗ dourr Zu⸗ daurt
ammen 75 sammenl I ammen And nvammen Igu hammen aruf nammen ul hammen Ilammen —
l2esl 301 36071 00 28081 30 10001 10 11161 1,0 6405* 1,0* 20011 13171 162 1.2
7 7601 41,7 hies 949) 38,7 47 480 45,22 42586 48,6 86 133, 389,7 28 566 88,1 40 9783 35,8 2807 2201 49,4
25041 29,4 suss on 80,3 81783 302 28532) 26,5 14763 165* 1664901 20,7 277780 24.3 ba 284 1291 24,3
Luuol 2,66 13257 3,0 — 4— * 4,4 2728 8,1 —2 5,61 67671 56,0 203 39141 3,6
z9171 82120161 6,8 71181 6,28 111251 11,1 87 39001 20,6 2 398 16663 16 29601 14,3 616061) 9,1
—2 14,22 41449) 10,4 12 — 11,8 14 367 14,4 — 9,6 12 980 17,2 21537 18,81 701584 12,3
ιο ιιι τιο α ι ιο sοισ αοο Soτιι οo] Vα Oιν] IοοO sα ε) I0οο so ι ιαY οοο
Berufsabteilungen
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Bremen. 126 684
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Stettin. 1186 228
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A. Land⸗ und Forstwirtschaft.
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C. Handel und Verkehr .
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E. Off. Dienst, fr. Berufsart
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